Július 11-e és Július 28-a között akkumulátoros buszt teszteltek több budai vonalon. A BYD K9 névre hallgató jármű a Törökbálinti Önkormányzat anyagi támogatásával érkezett hazánkba, nem véletlenül. EU-s pályázat keretében 85%-os támogatást szerezhetnének kizárólag zéró emissziós buszokra. Az alacsonypadlós, klimatizált és csendes buszok óriási előrelépést jelentenének a térségben élők számára, és úttörő lehet az agglomeráció levegőjének megtisztításában. De milyen érvek szólnak mellette a pályázaton kívül?

A tévhitekkel és általános előítéletekkel szemben nem 100%-ig "Made in China". A váz például amerikai, mely könnyű alumíniumból készült, és több neves alkatrészgyártó adtba bele termékei legjavát. De tervezést és az  összeszerelést Kínában végezték. Ez helyenként látszik is a hanyag illesztéseknél és a kapaszkodók igénytelen csavarozásánál, de valljuk be őszintén: nem kell nekünk az autóbuszok Lexusa, Jöjjön időben, legyen tiszta, kényelmes és csendes.

Külső megjelenés

A teljes képgalériáért kattints a képre!

A jármű külső megjelenése nem rugaszkodik el a többi modern busz megjelenésétől, egyedül a kerékdobok fölött elhelyezett akkumulátorok okoznak elsőre szokatlan látványt. Ottjártamkor a külső viszonylatkijelző működött, de még nem kezel ékezetes betűket, így az ablak aljára került egy jól ismert tábla. Sokan csak a busz kedvéért utaztak rajta, így az elől és középen lévő ajtóknál mindig nagy volt a nyüzsgés. Szerencsére a vezető mindent láthatott, mert a második ajtó fölé kamerát szereltek.

A busz teljes egészében alacsonypadlós, belépési magassága 340 mm. "Túl vastag az "alváz". Kb. 160 mm az alsó éle, holott Európában 60 mm a legvastagabb. Már most össze van törve a sarka a szegéllyel." - panaszolta az egyik buszsofőr. Ez részben a magyar utakat is minősíti.

A teljes képgalériáért kattints a képre!

Sophie Zhou A BYD regionális menedzsere így nyilatkozott az Indexnek: "Ez a busz kínai verziója, az év végére elkészül az európai verzió, teljesen más belső kialakítással."

Hogy miért nem a nyugatra szánt típust tesztelik? Az EU-s pályázat miatt kevés az idő, most készítenek vele hatástanulmányt, amiben főképp a műszaki paraméterek számítanak. De azért érdemes rászánni néhány percet a belsőre.

Utastér

A busz színvilága kellemes összhangot mutat. Világos falak, kanári sárga rudakon, narancssárga kapaszkodók, kék függöny, kék ülésbetét, szürkés padlózat. De a barátságos megjelenés sem tudja elrejteni azt a tényt, hogy az akkumulátorok miatt szűkös a beltér. Mindössze 18 ülőhely kapott helyet, melyből 2 lehajtható a kerekesszéknek és babakocsinak fenntartott helyen. Az állóhelyek száma sem túl bőséges: 4 fő/négyzetméterrel számolva mindössze 40 álló utast tud elszállítani a busz. Így összesen 58 utas fér el benne, vagy 56 és egy kerekesszékes.

A teljes képgalériáért kattints a képre!

Az első tengely mögött a fal mellett két oldalt sorakoznak az ülések, itt egy babakocsi is elfér, ha egy kerekes székes is igénybe kívánja venni a busz közepét. A kapaszkodó látványosan belóg a busz közepére, remélem, javítanak rajta. Leghátul egy elszigetelt rész kapott helyett 8 üléssel, és némi állóhellyel. Reggeli csúcsban innen nem kis feladat átverekedni magunkat a széles kerékdobnál összezsúfolódott utasok között, hát még ha beköszönt a szeptember, és mosolygós kisgyerekek verik le táskájukkal az ember veséjét. Az európai változatban a tervek szerint a B tengely mögé is kerül egy ajtó, ám ezzel a busz sajnos nem lesz nagyobb.

A gyors utascserét lassítja a szemmel is keskenynek mondható két szárnyas ajtó, ami egy hozzáértő buszos szerint majdnem tíz centivel keskenyebb, mint a már jól ismert csuklós Volvóké. De ez sem annyira megbocsájthatatlan, hiszen nem minden vonalnak van akkora forgalma, mint a 7-es busznak.

A teljes képgalériáért kattints a képre!

Az ülések szövetborítás nélküli műanyagok, amik csak ránézésre kényelmetlenek. Az utasok nagy többségének elnyerte tetszését a nyilvánvaló tény miatt: "Ha egy fiatal lány le akar ülni egy szövet ülésre, nem lehet benne biztos, hogy az milyen szennyeződéseket szívott magába. Nehezen tisztítható, és fennállhat akár a fertőzés veszélye is. De ennél a műanyagnál egy egyszerű vegyszeres áttörlés pillanatok alatt tisztává varázsolja az ülést" - mondta Mezei Gyula, aki lelkesen mesélte a busz részleteit az utam során.

 A teljes képgalériáért kattints a képre!

Sajnálatos módon a kapaszkodóknál pont fordítva jártak el. Bár kényelmes a bordázott kialakítás, az apró gödrök kiválóan alkalmasak a szennyeződések megtartására, amelyet nem elég simán áttörölni, hanem alaposan kefével kell végig tisztítani, és akkor sem lehetünk benne biztosak, hogy az egyik mélyedés alján nem maradt-e még egy kevés -legjobb esetben- kosz.

A teljes képgalériáért kattints a képre!

A busz klimatizált, ami nyáron nagy előny a megfelelő komfortérzet kialakításában, azonban nincs benne külön fűtés, csak az, amit a légkondi elő tud állítani. Tervezik PB vagy gázolaj kályha beépítését, ami csak kis mértékben emelné a költségeket.  A kapaszkodók elhelyezése, az ablakok mérete mind másmilyen lesz, így erre nem is szánnék több időt. Ami sokkal lényegesebb, maga a busz lelke, a villanymotor.

A motor

Két darab 90 kilowattos motor hajtja a hátsó tengelyt, az áramot az Lítium-vasfoszfát-Yridium alapú 600 Ah-s akkumulátorcsomag biztosítja. A busz maximális futási távolsága egy töltéssel papíron 250 km, légkondival közel 220, de elmegy akár 290 km-t is megfelelő vezetési stílusban. Ha Törökbálint sikeresen pályázik, a busz tetejére napelemet szerelnének, ami bár jelentősen nem növeli a futási távolságot, a busz elektronikáját táplálhatja. Már ha süt a nap, hiszen az év kisebbik felében felhők borítják az eget.

A sok emelkedő és lejtő kifejezetten a villamos hajtások erőssége, hiszen lefelé menet a fékezés energiájának egy részét visszatáplálja, így igen alacsony fogyasztást lehet vele elérni, ami a mai üzemanyagárak mellett fontos szempont, a hatástanulmány egyik alappillére. A 112-es busz vonalán az Uránia felé nem egyszer ment "áram nélkül". Amit a leejtőn fékezéskor visszanyert, azt a többi helyen elhasználta.

A teljes képgalériáért kattints a képre!

Ha végképp elfogyott a szufla, maradt a töltés a telepen. A jelenlegi 60 Ah-s töltővel 5-6 óra alatt lehet a 20%-ra merült akkumulátort 99%-ra tölteni, de egy újabb, 100 Ah-s töltővel ugyanez már csak 3,5 órát igényelne. Gyorstöltővel egy óra alatt 50%-ot lehet "tankolni", akár a végállomáson is, de a gyakori töltés gyorsabban csökkenti az akkumulátor élettartamát.

Villanybusz vagy trolibusz?

Örökös harc megy a tisztán elektromos üzemű, és a hagyományos dízel buszok között, pedig nem lehet az almát a körtével összehasonlítani, miatt inkább a trolibuszhoz hasonlítanám. A trolibusz bár rontja a városképet, de az akkumulátort nem kell magával cipelnie, nincsen töltési ideje, és pár km-t simán megtesz kisebb aksiról.
Egy hálózat csak addig reális alternatíva, amíg az ember nem kezdi el olvasni a BKK honlapján a híreket, hogy hol és mennyi kábelt loptak. Így a továbbiakban fel sem merülhet agglomerációba trolit építeni. De én leszek a legboldogabb, ha tévedek, és a kábeltolvajok már olyan számba mennek, mint a 18. századi magyar betyárok.

(Hogy mi van a hibrid buszokkal? Arra nem ad pénzt az EU)

Ha Törökbálint vezetése kész a jövőbe tekinteni, és szükség esetén képes akár milliárdokat költeni  plusz akkumulátorokra, és felkészült, hogy a budapesti utak és az alacsony hasmagasság miatt sűrűn meg fog törni a busz sarka, akkor érdemes fontolóra venni az üzletet. Ha az agglomerációból a városba ingázó hivatásforgalom, az iskolások, és a távoli jövőben az autóról közösségi közlekedésre váltók hada ellenére elegendőek a kis befogadóképességű járművek, akár még meg is felelhet az igényeknek. De ha nem...

Műszaki adatok a BKV honlapján.