A közelmúlt magyar közlekedését érintő egyik legszomorúbb esemény mellet a Közhír sem tud elmenni. A Malév, a magyar légiközlekedés zászlóshajója, 66 év működés után február 3-án végleg befejezte szárnyalását. Ezzel, és a hogyantovábbal kapcsolatban beszélgettünk egy, a cég belső működését jól ismerő, ám neve elhallhatását kérő személlyel. Egyúttal a cikk szerzője végleg elbúcsúzik a Közhír szerkesztőségétől, megköszönve a kollégák, barátok és a Közönség sokéves támogatását.
2012. február 3. Fekete nap a magyar repülés történetében. A Malév Zrt. 66 év hol csillogó, hol pokoli éve után végleg földre kényszerült, és úgy tűnik, nem lesz folytatása az egykor patinás, nagy múltú cég tevékenységének. A témáról már sokan sok helyen írtak, most mégis egy újszerű megközelítésben közlünk cikket. A cég belső működését jól ismerő interjúalanyom részletesen és tabuk nélkül mesél a cégről, a bedőlés okairól, de cserébe neve elhallgatását kérte. A cég megszűntetésének folyamata ugyanis még nem ért véget, és addig a cég belső szabályzata alapján erről a témáról csak a sajtóosztály adhat ki nyilatkozatokat. Ennek tükrében most eltekintenék a szokásos első kérdéstől, hogy mutatkozzon be, és mutassa be tevékenységét.
Ön hogyan értesült a leállásról?
Február 3, pénteki napra esett, aki a magyar repülésben dolgozik, egy életre megjegyezte ezt a napot. Én éppen vidéken voltam, és érdekes módon úgy értesültem a dolgokról, hogy egy külföldön élő jó barátom írt egy e-mailt, hogy akkor most mi van, kapunk-e fizetést, meg egyáltalán mi lesz most. Nem értettem, hogy miről beszél, gyorsan felmentem az egyik hírportálra, és egyből tudtam, baj van.
Mi volt az első reakciója?
Olyan munkakörben dolgozom, ahol 24-órás szolgálat van. Tudtam, hogy ki van aznapra beosztva, és ki nincs, felhívtam az egyik szabadnapos kollégámat. Sokáig foglalt volt, tudtam, hogy most mindenkinél izzanak a vonalak. Csak 11 óra körül értem el, és akkor mondta, hogy leállt a cég, de egyelőre senki nem tud semmit. Pont délben hívott a feledtesem. Másnap éjszakai műszakba voltam beosztva, de mondta, hogy már nem kell bejönni. Ebből azonnal tudtam, hogy ez most tényleg nem vicc, valami olyan történt, amiről nagyon sokáig fogunk még beszélni.
Mi volt a leállás pontos oka?
A leállást közvetlenül az váltotta ki, hogy péntek hajnalban Tel-Avivban a reptér azt mondta, hogy addig nem engedik fölszállni a repülőgépet, amíg a Malév le nem tesz egy bizonyos összeget az asztalra annak biztosítékaként, hogy a hónap végén kifizeti a kiszolgálási díjakat. Ennek a követelésnek az lett a vége, hogy a menedzsment, úgy döntött, ezt az összeget nem fizetik ki, és beszüntetik a működést.
Kissé elhamarkodott döntésnek tűnik elsőre. Mégis mi indokolta ezt?
2012 első napjaiban napvilágot látott az Európai Bizottság döntése, mely tiltott állami támogatás visszafizetésére szólította fel a Malévet. Ez egy igen jelentős, 100 milliárd forintos nagyságrendű összeg. Egyértelmű volt, hogy ez az összeg nem áll rendelkezésre a cégnél. Ettől a pillanattól kezdve tulajdonképpen versenyt futottunk az idővel. Január közepén a külállomások elkezdték – a repülésben példátlan módon – előre kérni a kiszolgálási díjakat. Januárban még ezeket a követeléseket vissza tudtuk utasítani, mivel a kritikus számlák rendezve voltak. Január utolsó napjaiban a kormány a mindenki számára ismeretlen, stratégiai fontosságú vállalat kategóriába sorolta a céget. Ennek pontos jogi következményeiről csupán annyi ismeretem van, hogy a tulajdonoson kívül senki nem kezdeményezheti a cég felszámolását, illetve ha mégis érkezik ilyen kérlem, a bíróság köteles azt egyből elutasítani. Februárban jött az izraeli követelés, ami nem jogi, hanem anyagi jellegű volt. Ezt az összeget éppenséggel ki tudta volna fizetni a cég, de ezzel egy kettős lavinát indított volna el. Egyrészt a többi külállomás precedensként értékelte volna a helyzetet, és követelésekkel éltek volna, másrészt nem lett volna tartalék a januári bérek kifizetésére. Ebben a helyzetben, úgy gondolom a menedzsment helye döntést hozott.
Nincs olyan írás a témában, amely ne említené meg, hogy az elmarasztaló brüsszeli ítélet útjára a Malév egykori vezérigazgatója terelte rá a céget, aki mellesleg jelenleg az egyik fapados légitársaság vezérigazgatója. Erről hogy vélekednek a cégnél?
Most mi válaszoljak magának? Természetesen a Maléven belül nem túl jó a renoméja ennek az úriembernek. De az vesse rá az első követ, aki nem így tett volna az ő helyében. Sajnos a jogi környezet és a nem megfelelően átgondolt állami támogatások lehetővé tették ezt a feljelentést, és igazából csak az elmarasztaló ítélet kihirdetési időpontja volt kérdéses, a benne foglaltak nem. Ez egy olyan döntés volt, amire – egyébként ez is elég ritka – jól fel lehetett volna készülni, és megfelelő előkészületi lépéseket lehetett volna megtenni.
A leállás óta elég sok írás és értékelés jelent meg, legutóbb például Tátrai Miklós közgazdász írt egy kimerítő összefoglalót a leállás politikai-gazdasági hátteréről. Így hát most inkább az emberi oldaláról kérdeznék. Hogyan fogadták a dolgozók a leállást?
Nagyon összetett érzelmeket váltott ki mindenkiből. Gondoljon bele, ez egy nagy család. Sokan itt nőttek fel, rengeteg olyan kollégám van, akinek ez az első munkahelye, pedig már 25-30-35 éve dolgozik. Nem lehet leírni az érzést. Február 5-én, késő este repült ki a HA-LOP lajstromjelű gépünk. A kirepülés előtt spontán búcsúztatót tartottunk. Ott volt szinte a teljes hajózó állomány, a légi utaskísérők, és még sokan, akik a ’betonon’ dolgoztak. És nem nagyon volt száraz szempár. Rendkívül megindító volt látni a nagy öregeket, akik úgy siratták a gépet, és jelképesen a vállalatot, mint egy csecsemő, akitől elveszik a kedvenc játékát. Akkor volt utoljára ilyen érzésem, amikor a Harry Pottert olvastam. Amikor a hetedik könyvnek az utolsó fejezetét azért nem akartam elolvasni, mert tudtam, hogy nincs tovább. Hát mi elolvastuk az utolsó fejezetet. És csak az üresség maradt utána.
A kezdeti megdöbbenés és tehetetlenség érthető. És mi lett azután?
Beletelt három-négy napba, mire felfogtuk, hogy nincs többé Malév. Nem jogi értelemben, mert az még elhúzódik, hanem lelkileg. Sokan ekkor döbbentek rá, hogy akárhogy is, de állást kell szerezni, mert jó hogy megkaptuk a januári fizetést, de mi lesz február végén? És ekkor jött a letargia második köre. Őszintén, milyen lehetősége van elhelyezkednie egy 45-50 éves, vagy még idősebb embernek, aki az egész életét a repülésben, annak is egy nagyon szűk területén töltötte? Mert itt annyira speciális tudású szakemberek vannak, akik a saját területükön kívül nem értenek máshoz. Ráadásul a jogszabályi környezet is olyan, hogy nemigen van ma hazánkban olyan munkaadó, aki hajlandó lenne felvenni idősebb embereket.
Az emberi oldal egy dolog, de mennyire működött fenntarthatóan a vállalat?
Ez egy kemény kérdés, keményebb, mint hiszi. Azt ugyanis be kell ismerni, hogy a Malév nem működött versenyképesen. A szocialista nagyvállalati múlt, meg a politikai hányattatás nemigen kedvezett egy versenyképes struktúra kialakításában. Ha már a műszaki ember vagyok, játszunk egy kicsit a számokkal. A Malévnak egy dolgozóra vetítve évente 3200 utasa volt. Az Ön által is említett WizzAirnél ez az szám 7500 utas/dolgozó. Amellett, hogy a fapados társaság nagyjából harmadannyi embert foglalkoztat, mint a Malév, az is fontos, hogy náluk a repülőgépek terhelési mutatói (load factor) is magasabbak. Ez utóbbi az eltérő működési modell miatt van. A számok nyelvére lefordítva ez azt jelenti, hogy míg a WizzAir átlagosan 82-83%-os telítettséggel üzemeli a járatait, addig a Malévnél évente az átlagos 70%-nál magasabb átlagot nemigen értek el az elmúlt 20 évben (egyébként a legsikeresebb ’hagyományos’ légitársaság, a British Airways is csupán 75%-os átlagot tudott produkálni).
A számok valóban beszédesek. Mégis, mi lehetett az oka annak, hogy nem törekedtek a Malévnél a jobb eredményekre? Ezekkel a számokkal a menedzsmentnek is tisztában kellett lennie.
Ezekkel a számokkal mindenki tisztában volt. Sajnos a Malév életében nagyon nagy szerepet kapott a politika. Erről tényleg sokan beszéltek már, én most ebbe nem mennék bele. Közvetlen vezetőink döntéseiben azonban sajnos gyakran az emberi szempontok domináltak, semmint a szakmaiak.
Ezt hogy kell érteni?
Sok ember azért maradt a helyén, és nem lett elmozdítva az utolsó pillanatig, mert emberi szempontok alapján nem szerették volna őket elküldeni. Szakmailag voltak jobb jelentkezők, akik egy kis betanulás után lendületesebben és jobban tudtak volna dolgozni. De sajnos nem véletlen a mondás, hogy csak kihalásos alapon lehetett bejutni. Nagyjából tényleg így volt. Lehet emiatt neheztelni, de sajnos a XXI. században, főleg a repülésben, nem fér bele, hogy szakmailag nem tökéletes emberek dolgozzanak egy cégnél.
Azért kirúgni valakit, mert öreg? Ez azért elég radikálisnak tűnik. Választásokat legalábbis nem nyerne ezzel a szlogennel.
Ez nem egy népszerű nézet. De ismétlem, egy versenyképes cégnek elemi érdeke, hogy minden egyes pozícióban a legmegfelelőbb ember üljön. Nem azt mondom, hogy egyből ki kell rúgni valakit azért, mert elmúlt 45. Bizony továbbképzésekre, módszertani tanfolyamokra kell küldeni a munkatársakat. És ez nagyon hiányzott a Malévnél. Mindenki csak a saját területéhez értett, ahhoz is általában tapasztalati úton szedte össze a tudást. Képzésekre nagyon keveset fordítottak, így elmaradt az innováció a munka minden területén. Kezdve a legegyszerűbb számítógépes dolgoktól, egészen az integrált folyamatirányításig.
Ezek után megkérdezem, el lehetett volna kerülni a csődöt?
A csődöt el lehetett volna kerülni, de nem az utóbbi 4-5 évben. Azért mondok 4-5 évet, mert így egyenlő mértékben van benne mindhárom kormány, amelyik érintett a dologban. A helyzet az, hogy az utóbbi egy, másfél évben már tisztán látszott, hogy nem érdemes a jelenlegi felállás mellet vesződni a megmentéssel. Ahhoz rengeteg pénzre és türelemre lett volna szükség úgy az állam, mint az EU és a külállomások részéről. Ez nem volt elvárható, elvégre mindenki pénzből él. A legjobb megoldás az lett volna, ha ezt a céget hagyják bedőlni, de előkészítenek egy másikat, amibe az utolsó pillanatban át lehetett volna menteni mindazt a vagyont, amiből egy sikeresen működő légitársaságot fel lehetett volna építeni.
Mik ezek a vagyonelemek?
Három nagyon fontos dolgot, ha úgy tetszik, pillért emelnék ki. Ezek egyenként is értékesek, de ha a háromból csak kettő van meg, már az sem elég a működéshez. Az első a szakembergárda. Nagyon magasan kvalifikált, a szakterületükhöz jól értő emberek alkották azt a csapatot, amit most szélnek eresztettek. Elismerem, hogy számos terület átfedésben dolgozott, jelentős átszervezést igényelt szinte minden terület. Én az operatív működésbe láttam bele, és annyit mondhatok, hogy harmadával legalább csökkenteni lehetett volna az állományt anélkül, hogy az a hatékonyság rovására ment volna. A második fontos pillér a Malév útvonalhálózata. Az a működési profil, amit a Malév képviselt igenis életképes, még a fapadosok korában is. Egy gyűjtő-elosztó rendszerű légitársaság Európa közepén (szigorúan földrajzilag) nemhogy életképes, de versenyképes is tudna lenni. És a Malévnak nagyon jó útvonalhálózata, nagyon jó slot-jai voltak. Ezt úgy kell érteni, hogy jó helyekre repült jókor. Reggel és este Nyugat-Európába, az üzleti élet központjaiba, napközben pedig az átszálló utasforgalmat bonyolítva a Balkánra. És ne feledkezzünk meg a közel-keleti állomásokról sem, ahova egyébként Európából összességében is kevesen repültek. Nekem személy szerint ennek az útvonalhálózatnak az idétlen elpazarolása fáj a legjobban. Harmadik pillérként pedig magát a gépparkot emelném ki. A repüléshez ugyanis nem árt, ha van egy pár üzemképes repülőnk is.
Ha már a repülőket említi, mekkora az a flottaméret, amivel érdemes lett volna folytatni? De föltehetem azt a kérdést is, hogy hány géppel lenne érdemes újrakezdeni?
A méretgazdaságosság elég régóta terítéken volt a vezetőség asztalán. Vegyük sorra a kérdéseit. Folytatni egyértelműen úgy lett volna értelme, ha ezt a gépparkot minimum megőrizzük, de a legjobb megoldás az lett volna, ha előre menekülünk. Tehát a flotta bővítése elengedhetetlen lett volna szerintem, mégpedig rövid időn belül. Ebben a fajta modellben, amiben a Malév működött, és amit fent leírtam, 30-35 gép alatt nem nagyon éri meg működni. Ez egy olyan alapot ad, amire stabilan lehet építkezni. Egy idő után újra be lehetett volna indítani a hosszú távú járatokat, és a legideálisabb esetben még a cargo üzletágat is fel lehetett volna pörgetni saját teherszállító gépek beszerzésével, ahogy azt például a Turkish is csinája. A második kérdése, és most ennek van realitása, az újrakezdésre vonatkozik. Nos, természetesen újat kezdeni is 30-35 géppel lenne ideális, de ahhoz annyi pénz kell, amennyit szinte lehetetlen előteremteni. Egy új vállalatot 10-15 géppel lehetne értelmesen újraindítani. Ehhez lehetne befektetőt találni (még akár hazánkban is), egy ilyen cég elindítása ugyanis 25-30 milliárd forintból megoldható. Tekintettel arra, hogy milyen mennyiségű pénzek úsznak el metró, híd és vasútépítésre, ez az összeg nem is annyira vészes. Szóval 10-15 géppel, és egy nagyon erős gerillamarketinggel újra lehetne éleszteni a magyar repülést. Ehhez azonban nagyon gyorsan kellene cselekedni, mert az idővel a piaci lehetőségek is fogynak.
És mit lát, ezek után lehet még Magyarországnak saját légitársasága?
Lehet, a módjait az előbb megbeszéltük. De ennek van egykét nagyon szigorú feltétele. Egyrészt a politikától teljesen mentesnek kell lennie (már amennyire ez ebben az országban megoldható), tisztán piaci alapon kell működnie, és csak szakmailag kompetens emberek dolgozhatnak a cégben minden szinten. Kezdve az egyszerű adminisztrátortól a középvezetőn át az igazgatótanács elnökéig. Elhivatott, sikerorientált emberekkel mindez nem kivitelezhetetlen. És a járulékos gazdaságélénkítő hatásokról most nem is beszéltem. Szóval mindent egybevetve, mindent meg kell tenni annak érdekében, hogy mielőbb újrainduljon egy Budapest-központú, itthon bejegyzett (!) légitársaság, ami nem csak a most utcára került szakemberek mentené meg az éhhaláltól, hanem az országot is visszahelyezné a nemzetközi porondra. Mert ha körbenézünk, alig van olyan ország Európában, amelynek ne lenne saját légitársasága.
Köszönöm az interjút, az esetleges újrakezdéshez sok sikert kívánok!
Pol
(Másodközlés, az interjú eredeti környezetében Pól egyéni, Retro Feeling c. blogoldalán szerepel)
